国际干散货航运如何实现逆境突围
发布时间:2017-05-26
信息来源:中远海运e刊

  国际航运市场的规律性特征带给我们怎样的启示和思考?当前国际干散货市场是从低谷的短期反弹,还是市场开始走向复苏?我们应采取怎样的经营对策?在上海国际航运研究中心日前举办的讲座上,中远海运集团研究中心上海分中心主任佟成权分享了他的观点。

  佟成权介绍说,过去100年来发生了三次航运大萧条,第一次航运大萧条(1958-1964)的主要原因是需求衰落,同时苏伊士运河在1957年重开,缩短了运距,使得运力需要减少,而上一个高峰期又导致大量新造船纷纷入市。第二次大萧条发生在80年代中期(1982-1987),主要由全球运力严重过剩导致。尤其进入21世纪,造船技术日益提高,造船能力迅速扩大,短暂的市场繁荣很快被大量涌入的新运力所破坏。而此次从2009年开始蔓延的低迷局势,则由国际金融危机引发,虽然2010年出现短暂小高峰,但随后便被大量新运力再度拉回低位。运力过剩将是长期的、整体的,而运力短缺则是短暂的、局部的。

  对于今年的形势,佟成权表示,干散货市场需求增幅预测为3.0% ,供给增幅预测为1.0% ,供需关系有所改善;市场走势预测前高后低,市场或好于2016年,但总体仍在盈亏平衡点之下。尽管全球经济不乏拉升市场需求的新亮点,如特朗普加大美国基础设置建设的新政、印度经济的持续增长、“一带一路”建设的实施、中国雄安新区建设的预期等,但要使干散货市场步入全面持续复苏之路,仍假以时日。

  佟成权指出,危机敦促了变革,困境孕育了创新。但是推进商业模式创新并非在一张白纸上设计商业模式,而是在已有基础和旧有模式上进行的变革,体现的是商业模式上的重新设计,是战略上的重新定位,或是定位上的重新定义。

  “航运市场是一个波动极大、波幅极高、周期性极强的市场,要规避经营风险,平抑市场波动,就需要适度多元化,发展互补性产业,成为产业链的整合者。如果能为客户提供更多的‘全程解决’服务,将大大提升航运产业的‘自我调节’能力。”

  同时还需借助外部资源整合,占据产业价值链的制高点,建立一个包括互补企业、合作企业、联盟企业在内的业务平台,变旧模式下的“为我所有”,为新模式下的“为我所控”、“为我所用”。佟成权认为,在市场新变局下,通过资源整合,打造的是“企业群”优势。为此,单个企业需突破企业边界,加入某个企业群,构筑合作网络,实现“强强联合”。

  目前航运业的共享经济主要有两种形式:一种是与上下游企业的深度合作;另一种是同业(如班轮联盟)为打造航运生态圈进行的合作升级。

  佟成权表示,跨界融合的时代已经来临,企业的生命力不再是竞争力,而是融合力。谁的跨界融合能力强,谁的逆境突围、抵御风险、持续发展的能力就越大。“未来,航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续深化,通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合,将形成新的利益共同体、新的市场机遇。”

  对于干散货航运企业的商业模式创新,研究中心研究人员李舜发表了他的看法。他说,当前干散货航运企业的商业模式创新主要包括强化收益管理、推进互联网+、干散货准班轮运输、大船东大货主共享等几种方式。例如,干散货准班轮运输是介于班轮和不定期船运输之间的一种运输模式,其优点是加快船舶周转、降低运营成本、平抑季节性波动。对此,我们应确立互为客户的理念,建立“利益共同体”关系,积极打通供应链上下游的各个环节,不断完善干散货准班轮的运输服务体系。
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